Česky
O společnosti Technologie Homologace

Homologace

Škoda Transportation investovala do vývoje nejrychlejší a nejvýkonnější tuzemské lokomotivy Emil Zátopekdoposud zhruba miliardu korun. O náročnosti výroby tohoto nového stroje svědčí i to, že lokomotiva je protnutá zhruba třiceti kilometry kabelů a má více než deset tisíc elektrických spojů a spojení. Při její výrobě Škoda Transportation používala ty nejmodernější materiály - například vláknové kompozity podobné těm, jaké slouží u vozů Formule 1 a výrazně zlepšují jízdní vlastnosti vozidla a namáhání trati.Odborná práce na jednom z výrobků plzeňské škodovky,,

Na procesu homologace lokomotivy Emil Zátopek se podílely desítky až stovky lidí v různých zemích. Na samotném vývoji a na výrobě vozidla pracují stovky odborníků společnosti ŠkodaTransportation. Další desítky pracovníků vyrábí potřebné komponenty pro lokomotivu. Ve zkušebních laboratořích pracovaly na typových zkouškách desítky expertů a další odborníci se věnovali evropskému schvalování autorizované osoby a národnímu schvalování jednotlivých drážních úřadů.

Lokomotiva Emil Zátopek (České dráhy ji označují jako řadu 380) má v zadání homologování v šesti státech Evropské unie. Je určena pro dopravu osobních vlaků zejména na koridorových tratích ve střední Evropě. Jedná se o Českou republiku, její sousední státy – Německo, Rakousko, Polsko, Slovensko a také o Maďarsko. Vzhledem k tomu, že v zadání bylo, že lokomotiva má mít maximální rychlost 200 km /h,  byla zařazena mezi vysokorychlostní stroje. K získání povolení k provozu bylo tedy nutné získat certifikát shody s technickou specifikací pro interoperabilitu evropského vysokorychlostního železničního systému pro subsystém kolejových vozidel (TSI High Speed RST z roku 2008).

Lokomotivě se podařilo jako druhé na světě certifikát TSI High Speed RST získat.  Stroj tak odpovídá specifickým podmínkám tratí a napájecím systémům se střídavým napětím 25 kV/50 Hz, nebo 15 kV/16,7 Hz, případně i se stejnosměrným napětím 3 kV. Emil Zátopek je jednou z nejvýkonnějších lokomotiv na světě v kategorii čtyřnápravových lokomotiv. Maximální výkon lokomotivy je zhruba 7 200 kW a to na všech napájecích systémech, pokud to napájecí síť dovoluje.

Vysoký výkon lokomotivy prověřily tzv. trakční zkoušky, při kterých dochází například k ověření trakčních a brzdových charakteristik, zkouškám pro zjištění energetických charakteristik, zkouškám rozjezdu a zrychlení nebo zkouškám trakční výkonnosti.  Při všech těchto zkouškách se ověřuje schopnost vozidla vyvíjet vysoký výkon.  Tyto zkoušky lze rozdělit na krátkodobé (např. zkoušky rozjezdu a zrychlení) a dlouhodobé (např. zkouška oteplení hlavních komponentů elektrické výzbroje).Pohled na Emila Zátopka zepředu...

V České republice se většina testů provádí na železničním okruhu Velim, zdejší podmínky totiž umožňují jezdit rychlostí 200 km/h. Úspěšně zde proběhla i typová zkouška “Maximální provozní rychlost vlaku“, při které se ověřuje, že lokomotiva má pro stanovenou zátěž (souprava osobních vozů o hmotnosti 450 tun) při maximální provozní rychlosti dostatečné zbytkové zrychlení. To znamená, že  lokomotiva má i při maximální rychlosti se soupravou možnost zrychlovat. Při jízdně-technických zkouškách se zjišťuje bezpečnost jízdy z hlediska dynamického chování lokomotivy - jezdí se rychlostmi vyššími, než je maximální provozní rychlost – v tomto případě se při jízdách v SRN dosahovalo rychlosti 225 km/h.

Organizačně nejnáročnější byly na okruhu například zkoušky aerodynamiky a měření hluku. Bylo nutné sladit koordinaci práce mnoha firem a lidí nejen ze Škody Transportation, ale i například z Českých drah, Výzkumného ústavu kolejových vozidel, Výzkumného ústavu železničního a Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu. V případě aerodynamiky se objednávaly směny i s ohledem na počasí – dle předpovědi, aby nefoukal vítr a nepršelo. Bylo tedy nutné čekat na bezvětří. Dle zkušeností Výzkumného ústavu kolejových vozidel byl jako nejvhodnější čas zvolen podvečer a také brzké ranní hodiny. Výsledný tvar skříně lokomotivy je po provedených zkouškách tedy navržen tak, aby minimalizoval vznik aerodynamického hluku a velikost čelního odporu při vysokých rychlostech.

Po provedení zkoušek v České republice následovaly přístupové zkoušky v jednotlivých zemích. Obecně se jedná o organizačně velice složité zkoušky. Je totiž třeba zajistit dopravce s licencí pro danou zemi a vyřídit potřebnou administrativu. Například pro přidání několika textů v němčině do displejů pro strojvedoucí si německý drážní úřad vyžaduje rozsáhlé bezpečnostní analýzy a opakované testy s velkou časovou i finanční náročností, kterou nese výrobce. Každý stát má navíc na svých infrastrukturách určité zvláštnosti, kterými se odlišuje od jiných zemí. Samotný průběh přístupových zkoušek v jednotlivých zemích je v podstatě obdobný, akorát v Rakousku se část jízdních zkoušek prováděla na Semmeringu v Alpách.

Lokomotiva Emil Zátopek pro Slovenské dráhyV prvních týdnech zkušebních jízd bez cestujících byla lokomotiva nasazována převážně na trati Plzeň – Beroun – Praha.  Následoval zkušební provoz s cestujícími, kdy se první jízdy odehrávaly v klimaticky nepříznivých podmínkách, jelikož mráz dosahoval hranice dvaceti stupňů pod nulou, navíc se objevovaly závěje a sníh. Lokomotiva přes tyto extrémní podmínky úspěšně obstála.

Díky elektronickému systému Data Rail je navíc možné sledovat jednotlivé parametry a závady jízdy v běžném provozu on-line. Pomocí speciálního zařízení se přenáší informace z nadřazeného řízení lokomotivy na speciální server, kde jsou archivovány. Odborníci ze Škody Transportation se mohou dálkově připojit na lokomotivu a zjistit, co se na ní právě děje. Výsledky jsou průběžně vyhodnocovány a zajišťují dokonalý servis. V případě problému je tedy možné řešit daný problém rovnou se strojvedoucími.

Škoda Transportation také věnovala velkou pozornost maximálnímu zajištění bezpečnosti. Nová lokomotiva proto splňuje ty nejpřísnější bezpečnostní limity stanovené závaznými předpisy. Tomu odpovídá i její konstrukce – například v oblasti kabiny strojvůdce jsou deformační zóny, které mají při případné kolizi za úkol pohltit velké množství energie. Obdobným způsobem je navrženo i upevnění pluhu před lokomotivou. Nedílnou součástí skeletu a pluhu jsou demontovatelné deformační elementy, které se mohou v případě poškození snadno vyměnit.Řídící kabina lokomotivy Emil Zátopek

Lokomotivy musí v rámci simulací odolat čtyřem scénářům nárazu. První dva jsou nárazy vedené přes nárazníky při rychlosti 36 km/h se stejnou vlakovou soupravou a s nákladním vozem o váze 80 tun. Při extrémním nárazu v rychlosti 110 km/h do překážky typu nákladního vozu s cisternou o váze 15 tun zůstane kolem strojvůdce nepoškozený a nedeformovaný prostor. V případě nárazu do lehčí nízké překážky (např. osobní automobil) musí lokomotiva obstát tak, aby došlo k minimálním škodám. Bezpečnostní a odolné proti průstřelu hliníkovým projektilem o hmotnosti 1 kg ze vzdálenosti 10 m při rychlosti 400 km/h je také čelní sklo. Díky odolnosti je navíc možné lokomotivu relativně jednoduše opravit.

Certifikát TSI rovněž potvrzuje, že lokomotiva Emil Zátopek  je jedním z prvních strojů, které splňují nejnovější požadavky a předpisy Evropské unie, a to především co se týká právě bezpečnosti provozu. Lokomotiva tak v rámci zkoušek úspěšně absolvovala také testy protipožární ochrany. Na stroji jsou instalovány požární čidla a účinná aktivní hasicí zařízení. Například stěna mezi kabinou a strojovnou odolala požáru po dobu celých patnácti minut.

 

 

Informace o webu| Právní ujednání| Copyright © 2018 ŠKODA TRANSPORTATION a.s.. All Rights reserved.
Created by Beneš & Michl